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法国媒体关怀中华夏儿女民共和国八日发表的首份北极政策黄皮书《中夏族民共和国的北极计策》,中中原人民共和

发布时间:2020-03-12 13:34编辑:威利斯人官方网站浏览(108)

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    随着全球变暖,北冰洋的海冰正在逐年减少。一方面,这对全球气候与生态构成重大影响;另一方面,北极的经济价值也随之体现。中国在这一背景下发布了北极白皮书,引起了外界的警觉。  中国外交部副部长孔铉佑周五向媒体公布了北极白皮书  最新发布的这份白皮书中,中国将自己称为"北极事务的重要利益攸关方"、地缘上的"近北极国家"、"陆上最接近北极圈的国家之一"。文件强调了中国要认识、保护、利用、参与治理北极,并且强调了在"一带一路"框架下,与各方共建"冰上丝绸之路"能为"促进北极地区互联互通和经济社会可持续发展带来合作机遇"。  《中国的北极政策》白皮书花费了较多篇幅来阐述北极航道的开发利用,指出中国政府"鼓励企业参与北极航道基础设施建设,依法开展商业试航,稳步推进北极航道的商业化利用和常态化运行",并主张在北极航道基础设施建设和运营方面加强国际合作。  从太仓到鹿特丹的传统航线与北极路线对比:前者需要40天,后者需要28天。前者面临海盗,后者则仅能在夏季通航,且面临冰山的威胁。  新航道降低成本  从中国出发前往欧洲港口的远洋货轮,通常会选择马六甲海峡-印度洋-苏伊士运河航线。一个半世纪以来,这一直是从中国前往欧洲的最短航线,一艘现代化货轮大致需要6至7周时间。而选取北极航道之一的"东北航道",即取道白令海峡、俄罗斯北冰洋沿岸、挪威海的路线,则能够缩短大约一个半星期的航程。  除了通航价值最高的东北航道,北极航道还包括加拿大北部海岸的"西北航道"以及直接横穿北冰洋的"极点航道"。  以往,由于北冰洋长年冰封,北极航道的商业价值不大。不过,近年来,由于气候变化的因素,亚欧之间的海运捷径东北航道每年可通航时间已经达到了4个月。根据俄罗斯北极航道管理局(NSRA)发布的数据,2017年,该局总共发出了662船次的航行许可,总共运载了将近1000万吨的货物。  中国商船从2013年起开始在夏季利用北极航道往返于亚欧之间,船次正逐年增多。曾经协调中国商船"永盛轮"首次试水北冰洋的中远航运副总经理蔡梅江曾在接受德国之声采访时指出,取道东北航道,其最主要的优势在于缩短航程、节约油耗,并且能够避开马六甲海峡、亚丁湾等局势不安定的水域。德国汉堡工商大会的贸易专家科赫(Philip Koch)也曾对德国之声表示,北极航道能降低物流成本,有助于为中欧之间的贸易带来全新的动力。1979年与2005年的北极夏季海冰对比图  气候变暖体现北极价值  除了往返于亚欧之间,中国商船近年来还频频停靠北冰洋沿岸的俄罗斯港口。根据俄罗斯北极水道管理局的数据,这些商船以运送天然气的船只为主。此外还包括一些能够装运大型石油天然气开采器械的特种船只。  在周五公布的《中国的北极政策》白皮书中,北京方面也特别提到了北极地区丰富的油气和矿产资源。文件要求相关中国企业在遵守北极国家法律的前提下开展资源开发风险评估,"支持企业通过各种合作形式,在保护北极生态环境的前提下参与北极油气和矿产资源开发。"而随着全球气候变化以及科技的进步,许多极寒地区的油气矿产资源近年来的开采成本也显着降低。  白皮书还提到了要与北冰洋沿岸国家合作研究、养护、开发北极渔业资源,并鼓励中国企业与北极国家合作开发北极旅游。  在这一背景下,结合北极自然环境变化对中国本土气候及生态环境造成的重大影响,白皮书提出了中国是北极事务的重要利益攸关方。文件因此强调要提高北极的航行、安全和后勤保障能力,唿吁遵守《极地水域船舶航行安全规则》,同时还主张"根据《联合国海洋法公约》等国际条约和一般国际法管理北极航道,保障各国依法享有的航行自由以及利用北极航道的权利。"  白皮书还强调,根据《联合国海洋法公约》等国际法,中国虽然不是北极国家,但是在北冰洋公海享有航行、飞越、资源开发等权利。  中国兴趣引起美国警觉  中国外交部副部长孔铉佑周五(1月26日)向媒体公布了这份白皮书。在新闻发布会上,孔铉佑特别提到了与俄罗斯的合作。他说,"冰上丝绸之路"是一个重要的战略性项目,北京方面已经在与俄罗斯协商合作事宜。去年12月,俄罗斯总统普京在其年度新闻发布会上也提到了俄中两国的众多合作项目;普京当时就透露,北京方面对东北航道有着浓厚的兴趣。  同样是位处北冰洋沿岸的美国则对北京的北极兴趣保持警惕。就在去年8月1日,美国海岸警卫队司令祖孔夫特(Paul Zukunft)在一次演讲中表示,中国正在南海地区采取咄咄逼人的态势,而南中国海的今天可能就是北冰洋的明天。他指出,中国的"雪龙号"科考船已经多次进入美国在北冰洋的大陆架延伸区域进行勘察。  中国的北极白皮书则强调,中国北极政策的宗旨是"推动有关各方更好参与北极治理,与国际社会一道共同维护和促进北极的和平、稳定和可持续发展"。中国外交部副部长孔铉佑也在新闻发布会上表示,作为非北极国家,中国在北极事务中"不越位",不介入完全属于北极区域内部的事务;同时他还表示,外界没有必要担心"中国对北极另有所图或是掠夺资源、破坏环境",认为"中国参与北极开发利用是对北极的贡献,带来的是发展机遇,受惠的是北极地区人民。"

    1月26日,中国政府发表首份北极政策文件——《中国的北极政策》白皮书,其中指出,中国发起共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(“一带一路”)重要合作倡议,与各方共建“冰上丝绸之路”,为促进北极地区互联互通和经济社会可持续发展带来合作机遇。

     《中国的北极政策》白皮书中文版(左)和英文版(1月26日摄)。 1月26日,国务院新闻办公室发表《中国的北极政策》白皮书,并举行新闻发布会,介绍白皮书和北极政策有关情况。外交部副部长孔铉佑和国务院新闻办新闻发言人胡凯红出席,并答记者问。(新华社记者 申宏 摄)(拖拽图片或右键“在新标签页中打开”可查看大图)

    此举一出,引起外界高度关注。英国广播公司表示,这是“雄心勃勃的改变中国与欧洲以及其他地区陆海联系的更大计划的一部分”。美国合众国际社报道指出,“从油气到拓展‘一带一路’建设,中国表示已准备好推动北极国际合作”。彭博新闻社网站认为,此次“一带一路”扩容再次表明,正当唐纳德·特朗普带领美国“向内看”之际,中国则渴望在全球发挥更大作用。

    (参考消息网1月27日报道)外媒关注中国26日发布的首份北极政策白皮书《中国的北极政策》,称中国要借助北极航道的开发利用,把“一带一路”倡议扩大到北极,并试图减轻世人对其在北极日益显著的活动的担忧。

    那么,何谓“冰上丝绸之路”,它的来历、现状和前景如何?

    据美联社(AP)1月26日报道,中国外交部副部长孔铉佑说,中国有兴趣参与北极的科学研究,愿意与有关国家特别是北极国家在北极航道的经济开发等方面开展合作。他26日说,中国政府和企业的参与和贡献将给北极带来机遇。

    “冰上丝绸之路”是指穿越北极圈,连接北美、东亚和西欧三大经济中心的海运航道。它主要包括俄罗斯沿岸的东北航道,和经加拿大北部北极群岛的西北航道,与北极航道的开发密不可分。

    报道称,中国2013年成为北极理事会正式观察员。该理事会成员国是加拿大、丹麦、芬兰、瑞典、挪威、俄罗斯、美国和冰岛。

    按传统航线,中国要想与欧洲等国进行贸易往来,必须经过马六甲海峡、印度洋和苏伊士运河才能到达欧洲各港口,如果油轮重量超过苏伊士运河的限载量21万吨,还得从非洲好望角绕行。

    另据路透社(Reuters)1月26日报道,在《中国的北极政策》白皮书中,中国概述了其雄心壮志,要借助北极航道的开发利用,把“一带一路”倡议扩大到北极。中国国务院新闻办公室26日首次发表了《中国的北极政策》白皮书,鼓励企业参与北极航道基础设施建设,依法开展商业试航,稳步推进北极航道的商业化利用和常态化运行,与各方共建“冰上丝绸之路”。

    相比之下,途经俄罗斯的东北航道可以将航程缩短1/3。它西起西北欧北部海域,东到符拉迪沃斯托克,途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和白令海峡,是连接东北亚与西欧最短的海上航线。

    报道称,虽然中国不是北极国家,但它在北极地区日趋活跃,并于2013年成为北极理事会正式观察员。据媒体报道,中国对北极地区的兴趣日益增强,在俄罗斯亚马尔液态天然气项目也拥有股份。

    早在2015年,中俄总理第20次会晤联合公报中,“冰上丝绸之路”已见雏形。当时的表述是“加强北方海航道开发利用合作,开展北极航运研究”。到了第21次联合会晤公报时,表述变为“对联合开发北方海航道运输潜力的前景进行研究”。

    据报道,取道北极航线可将途经苏伊士运河的传统航线的运输时间缩短近20天。

    2017年5月,在“一带一路”国际合作高峰论坛上,俄罗斯总统普京提出:“希望中国能利用北极航道,把北极航道同‘一带一路’连接起来。”

    中国外交部副部长孔铉佑在发布会上说:“有人对我们参与北极开发可能还有一些疑虑,担心我们另有所图,或者掠夺资源、破坏环境,我觉得这种担心是完全没有必要的。”

    2017年7月4日,习近平总书记在莫斯科会见俄罗斯总理梅德韦杰夫时,明确提出了“冰上丝绸之路”这一概念。习近平表示,“要开展北极航道合作,共同打造‘冰上丝绸之路’,落实好有关互联互通项目。”

    报道称,白皮书说中国还着眼于促进在北极海域石油与天然气钻采、可再生能源开发等方面的技术创新。

    4个月后在北京会见梅德韦杰夫时,习近平再次表示,要共同开展北极航道开发和利用合作,打造“冰上丝绸之路”。

    由此可见,“冰上丝绸之路”这一概念酝酿已久,在中俄双方共同推动下,成为“一带一路”战略框架内的又一重要议题。中国海洋大学海洋发展研究院高级研究员孙凯认为,《中国的北极政策》白皮书明确指出“中国愿依托北极航道的开发利用,与各方共建‘冰上丝绸之路’”,由此,“冰上丝绸之路”的建设从理念正式进入到了行动的阶段。

    事实上,行动已然开始。比如,2月9日,中远海运日本株式会社与中远海运特种运输股份有限公司在东京联合举办“中远海运北极航线客户推介会”,吸引了40多家知名日本企业代表前来。

    北极地区丰富的资源、独特的地理意义以及航运价值,使得该地区战略价值十分重要。随着全球变暖,北极海冰加速消融,中俄、中欧来往北极航道的船舶将逐年增多。这条贯穿欧亚大陆和北美航道的航线,有望成为国际贸易的重要运输干线。

    虽非北极国家,但北极对中国有重要战略意义。一方面,北极航道是一条商业航道。中国90%的外贸货物运输都依赖海运,据中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠测算,“冰上丝绸之路”将使上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口的航线航程缩短25%-55%,每年可节省533亿到1274亿美元国际贸易海运成本。

    另一方面,北极航道也是一条安全稳定的能源之路。美国地质局发布的报告称,北极地区未探明油气资源占全世界未探明油气资源的22%,其中包含了全球30%未被发现的天然气和13%的石油,且大部分在水深不足500米的近岸。我国能源需求对外依存度高,此举可以开辟新的海外能源基地。

    开发北极航道,不仅有利于中国、俄罗斯与西欧、北欧国家的往来,对日韩等东亚国家也非常有利。

    最积极参与北极航道的莫过于俄罗斯,北极航道是俄罗斯连接东西方贸易最为便利、高效的交通运输线。为了“还一个强大的俄罗斯”,普京重提“远东开发战略”和“北极开发战略”。然而,由于石油价格下降以及乌克兰危机后西方对俄罗斯的多轮制裁,俄罗斯经济出现严重倒退。资金不足让俄罗斯在建设北极航道上捉襟见肘。

    俄罗斯的想法与中国“冰上丝绸之路”的计划一拍即合。

    近些年,中俄在北极商业合作逐年加深。中俄能源合作重大项目——亚马尔液化天然气项目已正式投产,该项目被普京称为“俄中友好合作的鲜明例子”;北极地区最大城市阿尔汉格尔斯克市的深水港口改造项目,已确定有中国企业参与;两国交通部门正商谈《中俄极地水域海事合作谅解备忘录》,不断完善北极开发合作的政策和法律基础。

    除俄罗斯之外,自中国提出“冰上丝绸之路”后,不少北极国家对此反响热烈。

    冰岛驻华大使古士贤在接受采访时表示,冰中两国在诸多领域都有合作的潜力,而北极合作将开启冰中关系新篇章。“冰上丝绸之路”将为中国与冰岛在北极基建领域合作带来新的机遇。

    芬兰对“冰上丝绸之路”也表示出浓厚的兴趣。芬兰希望推动其国内“北极走廊”计划与“冰上丝绸之路”对接,从而成为联通北极和欧亚大陆的枢纽国家。“冰上丝绸之路”若延伸至北欧,将大大增加北冰洋方向与北欧国家间往来贸易运输量。

    白皮书指出,中国对北极资源的合理利用包括参与北极航道开发利用,参与油气和矿产等非生物资源的开发利用,参与渔业等生物资源的养护和利用,参与旅游资源开发等。

    上海国际问题研究院副院长杨剑表示,中国政府倡导的是多方合作共商共建北极“冰上丝绸之路”,并将经济合作的重点放在北极航道和能源合作开发的前瞻性投资上。

    在航道的开发与利用方面,新通道不断被开辟。2017年10月9日,科考船“雪龙”号完成第8次北极科学考察任务,抵达上海长江口水域。本次科考首次穿越北极中央航道和西北航道。加上2012年“雪龙”号首次成功穿越东北航道,至此完成了北极三大航道的航行。

    北极科考船的成功航行,为中国商船开辟北极航道积累了大量经验,助力北极航道的商业开发与利用。

    2013年8月15日至9月10日,历经27天7931海里的航行,中远海运集团所属永盛轮顺利靠泊荷兰鹿特丹港,成为第一艘成功经北极东北航道到达欧洲的中国商船。2015年,永盛轮完成“再航北极、双向通行”任务。

    截至目前,中远海运集团旗下的中远海运特运公司在北极东北航道派出船舶10艘、执行14个航次任务。2018年,计划新造三艘冰级36000载重吨多用途船,作为北极东北航道常态化运营的主力船舶。未来中远海运还将继续派出船舶,实现北极航线常态化商业运营。

    政府层面,也为北极航道的开发做了大量工作。

    交通运输部海事局于2014年9月18日,出版了《北极东北航道航行指南》,为计划航行北极东北航道的中国籍船舶提供包括海图、航线、海冰、气象、航行方法、引航破冰服务、应急、沿岸国法律法规等内容的全方位航海保障服务。

    2017年12月,中国编制完成《北极东北航道通信指南》。指南以图文结合的形式,标注了自中国东部沿海出发经白令海峡至北极东北航道沿岸17个主要海岸电台分布及业务开放情况,为北极东北航道船舶运输提供参考。

    当然,在推进“冰上丝绸之路”的建设过程中,也面临着不少困难。

    北极恶劣的自然环境以及薄弱的基础设施,使开发“冰上丝绸之路”成本高,且需要强大的技术支撑。北极航道并不具备全年通航的资格,北冰洋温度常年维持在零下20度到零下40度之间,一年仅有两三个月海面冰层能够融化。从商业角度来看,时间显然太短了。

    北极对于环境变化非常敏感,这要求参与北极治理、开发者要有很高的科研水平。参与撰写白皮书的上海国际问题研究院全球治理所所长助理赵隆表示,和北极圈国家比较,中国在科研水平上是后来者、追赶者,对北极航道的探索与研究尚处于起步阶段,亟待提高科研水平。

    即使困难重重,中国建设“冰上丝绸之路”的脚步也不会停止。事实上,许多重大项目已有进展。

    比如能源合作开发方面,中俄合作进展良好。在亚马尔液化天然气项目中,中国石油天然气集团公司全价值链参与该项目运作。截至2017年10月底,中俄双方已签订96%产量共计1478万吨液化天然气长期销售协议。中石油与中国工商银行、国家开发银行和丝路基金,一共为项目完成等值190亿美元国际融资,占比达63%。

    如今,《中国的北极政策》白皮书使建设“冰上丝绸之路”有了“指北针”。外交部副部长孔铉佑表示,中国将依托北极航道的开发利用,与俄罗斯等有意愿的国家共同建设“冰上丝绸之路”。

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